Honda CR-V Hybrid (2024): Ein SUV als Spritsparexperte? (2024)

Die Japaner setzen voll auf Hybrid: Ihr größtes SUV, der CR-V, wurde in seiner sechsten Generation wertiger und sparsamer. Im ADAC Test muss er beweisen, ob er die neue Rolle als anspruchsvolles Familien-SUV ausfüllen kann.

• Vollhybrid-Technik weiterentwickelt

• Plug-in-Antrieb verspricht über 80 Kilometer E-Reichweite

• Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme

Während Honda in den USA und China zu den volumenstärksten Herstellern zählt, fristet der japanische Hersteller in Deutschland seit Jahren ein Dasein im Windschatten. Der Anteil an den Neuzulassungen liegt stets unter einem mageren Prozent. Und auch der erste Ausflug in die E-Mobilität floppte: Der Honda e verschwand nach nicht einmal drei Jahren wieder vom Markt.

Auf der Suche nach einem Erfolgserlebnis hierzulande betont die Marke nun ihren Kern: sparsame und umweltfreundlichere Verbrenner. Der CR-V, Hondas SUV-Flaggschiff, wurde in seiner sechsten Generation zum Schaufenster der Hybrid-Technik auserkoren. Als erstes Modell von Honda gibt es ihn auch als Plug-in-Hybrid, der bekannte Vollhybrid-Motor wurde weiter angepasst.

Weltweit ist der CR-V sowieso schon ein voller Erfolg, 2023 schaffte er es in die Top 5 der meistverkauften Pkw. Kann der neue Ansatz nun auch das deutsche BMW-VW-Publikum überzeugen?

Honda CR-V: Ideenreich beim Antrieb

Hybridantriebe zeichnen sich dadurch aus, dass ein kleiner, aber sehr effizienter Elektromotor den deutlich größeren und kräftigeren, aber ineffizienten Verbrennungsmotor unterstützt und damit beim Kraftstoffeinsatz entlastet. Dabei fällt die Energie für den kleinen E-Motor beim Bremsen und Gaswegnehmen als Nebenprodukt ab. Der Fachbegriff dafür ist Rekuperation. Die gewonnene Bremsenergie wird in einem Akku gespeichert und bei Bedarf wieder abgerufen. So weit, so bekannt. Das funktioniert in der Praxis auch gut, wie nicht nur der Toyota Prius als Hybrid-Vorreiter seit vielen Jahren beweist. Auch Honda setzt schon lange auf die Technik.

Beim Honda CR-V Hybrid wurde das Verhältnis von Haupt- und Nebenantrieb aber umgedreht. Die E-Maschine im Honda hat mit 135 kW/184 PS deutlich mehr Leistung als der Verbrennungsmotor, der maximal 107 kW/146 PS zur Verfügung stellt. Die Idee dahinter: Die E-Maschine soll für den Antrieb der Räder zuständig sein, der Verbrenner für die Bereitstellung der benötigten Energie. Die anfallende Rekuperations-Energie nimmt der Honda natürlich auch mit.

Bilder: Der Honda CR-V im Detail

1 von 6

See Also

How to Get Into Sidney Kimmel Medical College: Requirements and Strategies — Shemmassian Academic Consulting

Wie klappt das hybride Fahren?

In der Praxis wird der Motor beim Fahren ganz unterschiedlich belastet. Das führt dazu, dass der CR-V Hybrid in drei verschiedenen Betriebszuständen operiert. In der Stadt, also bei Geschwindigkeiten bis etwa 50 km/h, springt der Verbrennungsmotor gar nicht erst an, das SUV kurvt rein elektrisch durch das Stop-and-go. Das geht natürlich wegen des eher kleinen Akkus im Falle des Vollhybriden nicht sehr lange, führt aber zu einem angenehm geräuschlosen und direkten Fahrgefühl.

Beschleunigt man nun hinter der Stadtgrenze auf die Landstraße, springt der Verbrenner an und fungiert als integrierter Generator für den E-Motor. Dieser "Hybrid Drive" ist dann zwar immer noch elektrisch, die Arbeit des Motors macht sich aber lautstark bemerkbar. Der Unterschied ist auch wegen des leisen Elektromodus so frappant, zwischenzeitlich röhrt es aber fast wie auf einer Rallye. Der Übergang ist hier nicht immer so flüssig wie man es sich wünschen würde. Es ist ratsam, dem Hybriden mit eher sachtem Fahrverhalten etwas entgegenzukommen.

Der CR-V ist ein gemütlicher Typ

Überhaupt wird schnell klar, dass sich der CR-V im gemütlichen Trott am wohlsten fühlt. Die indirekte Lenkung verstärkt dieses Gefühl noch, wirklich messerscharf kommt man damit nicht durch die Kurve – auch hier ist das Gleiten die beste Wahl. Das heißt allerdings nicht, dass es mit dem Honda nur im Bummeltempo vorangeht: Auf der Autobahn gehen auch höhere Geschwindigkeiten problemlos vonstatten. In diesen Phasen brummt der Motor dann auch wieder angenehm leise.

Den ADAC Ausweichtest meistert das Fahrzeug problemlos – durchaus nicht die Regel bei so großen SUVs. Das elektronische Stabilitätsprogramm regelt dezent, aber effektiv. Die Fahrstabilität ist ebenfalls tadellos, Spurrinnen beeinträchtigen den Japaner kaum. Ebenso tadellos fühlt sich die Traktion des Allradantriebs an, ärgerlicher ist da schon, dass die Anhängelast trotzdem bei maximal nur 750 Kilogramm liegt.

ADAC Ecotest: Hybrid kein Sparwunder

Fazit beim Vollhybrid: Trotz gelegentlicher Geräuschspitzen vor allem beim Beschleunigen ist die komplexe Abstimmung fraglos gelungen. Der ADAC Ecotest ergibt für die Allradversion einen Verbrauch von 7,4 Liter/100 km (Honda gibt 6,7 Liter/100 km) an. Das ist gerade für die Fahrzeuggröße in Ordnung, extrem sparsam ist der Japaner damit allerdings nicht.

Das liegt vor allem daran, dass auf Landstraße und Autobahn die Vorzüge der Hybridtechnik nicht zum Tragen kommen, innerorts ist die Effizienzsteigerung (5,4 Liter/100 km) wiederum deutlich zu spüren. Die Variante mit Vorderradantrieb dürfte erfahrungsgemäß etwas sparsamer zu fahren sein.

Vorbildlich verhält sich das SUV aber beim Kapitel Schadstoffe, die ADAC Techniker vergaben hier eine glatte 1,0, weil auch bei höherer Belastung im Autobahnzyklus die Werte im grünen Bereich blieben. Insgesamt reicht es für den CR-V damit zu drei von fünf Sternen im ADAC Ecotest.

Plug-in-Hybrid erstmals zu haben

Mit der aktuellen CR-V-Generation gibt es erstmals auch einen Plug-in-Antrieb. Zwar kommt derselbe 2,0-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor (135 kW) zum Einsatz, zum ersten Mal in der Markenhistorie greifen die Japaner aber auf eine 17,7-kWh-Batterie zurück, die deutlich größer als die des Vollhybriden ist. Die Vorteile zeigen sich auf der Straße: Die gelegentlich lauten Übergänge fallen ganz weg, der Motor beschleunigt kraftvoll, aber geräuscharm, da sich der Benziner nun noch mehr Arbeit sparen kann.

Auch rein elektrischer Vortrieb ist möglich, allerdings nur bei entsprechendem Ladestand. 82 Kilometer sollen in diesem Modus möglich sein, für einen Plug-in-Hybrid ein respektabler Wert. Gerade innerstädtisch spart man so erheblich CO₂, auf der Autobahn ist die Batterieladung dagegen schnell am Ende. Ist der Akku leer, läuft das Auto im oben beschriebenen Vollhybrid-Modus, in zweieinhalb Stunden soll die Batterie am AC-Lader wieder bei 100 Prozent sein.

Hochwertiger CR-V-Innenraum

Nicht besonders intuitiv ist die Gangwahl gelöst, man schiebt an einem Regler für den Rückwärtsgang und drückt dann auf einen Knopf für vorwärts. Das braucht einige Gewöhnungszeit.

Außen ist das Auto optisch nicht wirklich auffällig: Bis auf die erwähnte Gitterstruktur an der Front fehlen dem CR-V sämtliche Gestaltungs-Highlights.

Sehr gute Platzverhältnisse

Starke Assistenzsysteme für die Basis

Absolut vorbildlich ist die Armada an Assistenzsystemen, auf die Kundinnen und Kunden schon mit der Basisversion "Elegance" zugreifen können. Mit "Sensing 360" soll der gesamte Rundum-Bereich des großen SUV gut einsehbar sein. Eine nach vorn gerichtete 100-Grad-Kamera deckt einen weiten Teil des Vorderbereichs ab, ein Auspark-Assistent warnt vor kreuzenden Rädern, Spurwechsel-Kollisionswarnsystem und Lenkassistent sind ebenfalls dabei. Kameras aktivieren sich beim Blinken und zeigen, was sich im toten Winkel befindet.

Leider wiederholt Honda bei der Abstimmung der Geschwindigkeitserkennung mit integrierter Warnfunktion den Fehler, den sich etwa Hyundai beim i20 ebenfalls leistet: Möchte man vom Warnton (der leider wie so oft auch unbegründet anschlägt) beim Überschreiten des Tempolimits nicht mehr behelligt werden, muss man die grundsätzlich nützliche Verkehrszeichenerkennung gleich ganz aktivieren. Eine unbegreiflich Inflexibilität, die die meisten Hersteller vermeiden.

An der Funktion der passiven Sicherheitssysteme gibt es aber nichts zu bemängeln, beim Euro-NCAP-Crashtest holt der CR-V fünf Sterne mit guten Erfüllungsgraden beim Kinder-, Insassen- und Fußgängerschutz.

Preis

Als Gesamtnote steht eine 2,3 im Autotest, Honda ist mit dem CR-V also ein gutes SUV gelungen, das mit enorm guten Platzverhältnissen und angenehm unaufgeregtem Fahrverhalten und Innenraumdesign überzeugt. Ein Spritsparwunder ist den Japanern trotz gut arbeitender Hybridtechnik allerdings nicht gelungen.

Auch der Einstiegspreis ist nicht gerade billig, für 49.600 Euro bekommt man die (allerdings sehr gut ausgestattete) Basisversion. Für den Testwagen mit Allrad müssen es schon 55.700 Euro sein. Konkurrenten wie der Nissan X-Trail, Mazda CX-5 oder der Toyota RAV4 verkaufen da teils deutlich günstiger.

• Hier finden Sie den ausführlichen Testbericht des Honda CR-V 2.0 i-MMD e:HEV Advance AWD als PDF.

CR-V Hybrid: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.